Vorarbeiten: Im Jahre 1994 began für mich das automobile Zeitalter mit dem Bestehen des Führerscheins. Die erste Ausrüstung bestand aus einem 55 PS Ford Fiesta. Aber bereits 5 Monate später sprachen sich meine Mutter und ich für ein neues, gemeinsames, Auto aus. Durch den Wunsch nach einem grösseren Auto viel die Wahl letztendlich auf den relativ neuen Golf III. Für mich gab es nur eine in Frage kommende Motorisierung: ein VR6. Das sah meine Mutter leider, oder mittlerweile gottseidank, nicht so. "Zuviel PS ... zu teuer ... zu hoher Verbrauch ... unnötig ... Du bist noch Anfänger" waren die Worte, die den Traum zunichte machten. Der Golf 3 GT Spezial mit 90 PS und Klimaanlage war dagegen das Auto der Wahl, mit dem ich natürlich auch zufrieden war. Es fand sich ein Halbjahresfahrzeug zu einem relativ günstigen Preis. Ich beteiligte mich im November 1994 mit DM 5.000,- am Kauf des Fahrzeugs.

Der VR6 ging mir aber trotzdem nicht aus dem Kopf. Die Leute mussten sich von nun an auch von mir Sprüche wie "... natürlich wird ein VR6 reingehängt ..." anhören. Es dauerte aber noch 4 Jahre, bis es sich etwas am Motor ändern sollte. Für mich stand aber bereits fest, dass das äussere Tuning eher dezent sein sollte. Das sieht man mittlerweile daran, dass nur tiefergelegt und andere Felgen montiert wurden. Es wird an dem Auto keine Spielereien mit Positionsleuchten oder Xenonlicht (ausser es gibt Xenonlicht mit einer Freigabe für den Golf III) geben. Mein Elternhaus tolerierte meine beabsichtigten Umbauten, allerdings ohne diese finanziell zu unterstützen. Ich achtete ab sofort bei neuen Teilen auf die Verwendbarkeit für mehr PS, also z.B. dass bei neuen Reifen der Geschwindikeitsbereich für die Leistung ausreicht.
Fahrwerk: 1995 kaufte ich bei ATU Tieferlegungsfedern. Es war eine 40mm Tieferlegung für die Original-Stossdämpfer. Das war damals das Höchstmass der bezahlbaren Dinge. 1995 war man so ziemlich der Einzige mit einem tiefergelegten Golf III.

1996 konnte ich mir endlich ein neues Komplett-Fahrwerk leisten. Ich kaufte bei Parisi in Frankental für die vordere Achse ein Koni Schraubfahrwerk und für die hintere Achse ein nutenverstellbares Konifahrwerk gelb. Die hintere Tieferlegung entsprach bei weitem nicht meinen Vorstellungen. Parisi tauschte die hinteren Federn 3 (!) Mal aus, bis ich endlich zufrieden war. Mit dem dazugehörigen TÜV Eintrag war das Thema Tieferlegung für mich abgehackt.
Bremsanlage: Mit dem Fahrwerk wurde auch eine neue Bremsanlage in das Fahrzeug eingebaut. 5-Loch Befestigungen waren 1996 noch relativ neu und die Vielzahl der Felgen wurden noch in 4-Loch Ausführung angeboten. Parisi schlug vor, vorne eine 4-Loch Anlage vom Golf II G60 einzubauen. Hinten verfügte der Golf bereits über serienmässige Scheibenbremsen.
Felgen: 1997 bestand ich das Abitur. Als Geschenk meiner Eltern durfte ich mir einen Satz Felgen meiner Wahl kaufen. Ich entschied mich für JE Design 8.5 x 15 mit 195/45.
Motor: Nach dem Abitur ging es gleich zur Bundeswehr. Nach 10 Monaten Wehrdienst und 2 Monaten freiwilliger Verlängerung des Bundeswehraufenthaltes sollte der neue Motor in den Golf gebaut werden. Ich nutze meine Wehrdienstzeit, um den passenden Motor für mein Auto zu finden.

Durch Nachfrage bei diversen Tunern wurde klar, dass es kein VR6 sein konnte. Die geschenkten Felgen/Reifen liessen die hohe Achslast des VR6 nicht zu. Ein 2L 16V aus dem Golf 3 war die beste Alternative. Leider war es nahezu unmöglich, einen Motor aufzutreiben. Die 2l 16V aus dem Passat und dem Corrado hatten nur 136 PS. Das war zu wenig. Auch der Tipp eines Tuners, ich solle mal in Italien Ausschau halten, da dort wegen der Luxussteuer der Golf III 16V sehr beliebt war, half nicht bzw. war mir zu aufwendig. Nach 1 Jahr der Suche erhielt ich endlich eine positive Antwort eines Tuners in Gelsenkirchen, der einen Motor gefunden hatte.

Der Umbau an sich zog sich leider in die Länge. Der Motor wurde leider ohne Steuergerät geliefert. Alternative: programmierbare Einspritzung. Also wurde eine Haltech F9A Steuereinheit (Alpha-N) verbaut. Nach einer längeren Wartezeit, konnte ich das Auto endlich abholen.

Es wurde ein Zusatzgerät verbaut, so dass das Auto TÜV/ASU konform war. Allerdings wurde ich darauf hingewiesen, dass es wohl besser sei, Einzeldrosselklappen zu verwenden. Durch Einzeldrosselklappen lässt mehr Leistung aus dem Motor holen.
Karosserie: 2002 liess ich die Heckklappe cleanen. Dabei wurde das Nummernschild in die Stossstange verlagert und die Heckklappe mit einer Platte verschlossen und verzinnt.

Einzeldrosselklappen: Es hatte in etwas 1 Jahr gedauert, in dem ich mich nach Einzeldrosselklappen umsah. Im Schwabenland fand ich dann einen Tuner, der Einzeldrosselklappen in Fahrzeuge für Bergrennen einbaute. Ich erstand die Einzeldrosselklappen, eine Airbox aus Karbon, Trichter und die Ansaugbrücke, ohne die sich die Einzeldrosslklappen nicht an den Zylinderkopf montieren lassen. Allerdings erwies sich der Zusammenbau als etwas kompliziert. Ich dachte immer, ich schraube die Einzeldrosselklappen vor die Ansaugkanäle und fahre los. Einzeldrosselklappen sind allerdings Rennsportartikel. Das heisst, sie sind nicht für bestimmte Motoren gemacht, sondern universell montierbar. Alpen Ich beauftragte also den Tuner, meinen Motor fertig zu machen. Das dauerte leider etwas, weil ja noch Rennsport-Saison war und die Rennsportfahrzeuge Priorität für den Tuner hatten. Das Einzige, das noch ansteht, ist der Austausch des alten Luftfilterkastens. Der hat nach einer Tour durch die Alpen leider einen Riss bekommen und vibriert immer ziemlich laut. Stattdessen wird in Zukunft ein G60 Luftfilterkasten vor die Airbox montiert. Mit ASU und TÜV geht es seitdem die Berge der Alpen hinauf.
Motor: Im Mai 2005 wurde das Auto erneut zum Tuner gestellt. Nun sollten endlich der Motor überholt werden. 7000 U/min fordern auch ihren Tribut. Des Weiteren sollten Fächerkrümmer, Metallkat und Mittelschalldämpfer Einzug halten. Die komplette Motorüberholung dauerte leider wieder länger als befürchtet. Der ganze Motor wurde rundum überholt und der Block von Grund auf neu aufgebaut. Ebenso der Zylinderkopf. Im Februar/März 2006 wurde der ganze Motor dann auf dem Leistungsprüfstand abgestimmt und die Haltech entsprechend programmiert. Es konnte zu meiner Zufriedenheit sogar die Kurbelgehäuseentlüftung in die Airbox geführt werden. Das kostet zwar etwas Leistung, schont aber die Umwelt. Der Auspuff wurde um einen Fächerkrümmer, einen Metallkat und einen Mittelschalldämpfer ergänzt. Statt dem Luftfilterkasten wurde nun doch ein K&N Rundluftfilter eingebaut. Letztendlich kamen 221 PS auf dem Prüfstand heraus. Sicherlich wäre mit einem Turbo mehr drin gewesen, aber der Motor hängt einwandfrei am Gas und reagiert derart spontan auf die Gasannahme, dass kein Turbo hinterher kommt. 7200 U/min machen auch herlich Spass und man kann gerade im Gebirge (hier Odenwald) dem Auto seinen freien Lauf lassen.